El complejo entramado de carreteras quedó librado a la buena de Dios con el corte de las obras de mantenimiento. Costos económicos y vidas en riesgo por la motosierra libertaria.
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Baches. Deformaciones. Ahuellamientos. Descalces. Poca visibilidad. Las rutas nacionales están cada vez peor. Y, a pesar de las quejas provenientes de diferentes ámbitos, el gobierno de Javier Milei mantiene su filosofía de recorte (la proverbial “motosierra”), lo que no augura que la situación vaya a mejorar en lo inmediato.
Ni bien asumió, el Presidente anunció la detención de toda la obra pública, algo que en el caso de las rutas significa que se deja de hacer el mantenimiento esencial para evitar que se degraden.
El organismo encargado de realizar todas las obras relacionadas con este complejo entramado de caminos es la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que, como otros organismos estatales, fue uno de los blancos de la motosierra libertaria desde el inicio del gobierno de Javier Milei. A principios del año pasado, el Presidente dispuso directamente la eliminación de la DNV. El decreto fue revertido por la Justicia, pero desde la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) denuncian un “vaciamiento encubierto” del organismo, con subejecución de partidas y despido de buena parte del personal.
Un informe de la FEPEVINA revela que, del presupuesto asignado a los distintos programas del área, el gobierno ejecutó sólo el 27,5% durante la primera mitad del año, lo que hace prever que se repita el panorama de subejecución de los años anteriores. En particular, se destinaron cero pesos a obras de seguridad y de mantenimiento y reparación de “obras de arte”, el término utilizado para referirse a los carteles, luces y demás señalización en las carreteras. Para tareas de rehabilitación y repavimentación sólo se ejecutó el 3,7% de lo previsto.
Las consecuencias están a la vista. Un relevamiento realizado por la DNV determinó el año pasado que un 29% de la red vial nacional está en mal estado. Más precisamente, que el llamado “índice de estado” (IE) del pavimento es inferior a 5, un valor considerado “malo”. Menos de la mitad, un 47,5%, alcanza un índice de 7 o más (“bueno”) y el resto obtiene una calificación “regular”. El estudio analizó un 48,1% de la red, y el desagregado por provincia muestra que las rutas de Tucumán son las que están en peores condiciones (60% de la traza con IE “malo”), seguidas por las de Santa Fe (53,6%) y Buenos Aires (51,7%), aunque de esta última se evaluó sólo un 7,4% del recorrido total. En la FEPEVINA estiman que al día de hoy un 70% de los casi 40.000 kilómetros de rutas de jurisdicción nacional no se encuentran en buen estado.
Los tramos considerados más críticos son el de Cañuelas-Azul-Bahía Blanca de la RN 3 (calzada deformada, baches profundos), el de Timbúes a Santa Fe de la RN 11 (ahuellamiento y baches que obligan a circular por la banquina), el de Trenque Lauquen a Rufino y Rosario de la RN 33 (deformaciones transversales y “cráteres” que afectan a los camiones de granos y ganado), el de Rosario-Rafaela a Salta-Jujuy de la RN 34 (calzada inestable, falta de banquinas y alto riesgo de siniestralidad), el de Mercedes-Suipacha-Chivilcoy de la RN 5 (deterioro severo en la carpeta asfáltica), el de Junín-Chacabuco-Laboulaye de la RN 7 (descalce de banquinas y baches en sectores de alta velocidad) y el de Cippoletti a 25 de Mayo (La Pampa) de la RN 151 (superficie totalmente desgranada, pérdida de áridos y baches longitudinales).
Todo esto tiene una cara dramática: las muertes por accidentes que podrían evitarse si se realizara el mantenimiento adecuado. Falta de visibilidad, pozos y descalces que pueden resultar en un desvío del vehículo son algunos de los factores que contribuyen a que circular por las rutas nacionales sea cada vez más peligroso. Incluso hay obras que se habían iniciado para transformar en autovías algunos tramos considerados de alto riesgo y que quedaron paradas. Es el caso del trayecto Mercedes Variante Suipacha de la RN 5. La ejecución de llos trabajos se demora desde hace años. Desde mucho antes, de hecho, de que arribara el actual gobierno nacional, cuya decisión de cortar el chorro no ayuda.
Ante este panorama, desde la FEPEVINA vienen impulsando la declaración, por ley, del estado de emergencia vial en la Argentina. Afirman que el actual deterioro del sistema vial se podría revertir en un lapso de cuatro a cinco años si se destinaran los recursos adecuados, pero el gobierno actual está yendo en sentido contrario.
Nación vs. Provincia: una puja sin fin por el manejo de las rutas
La cuestión de quién se hace cargo de las rutas nacionales es un motivo de disputa (otro más) entre el presidente Milei y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof. Ante la decisión del mandatario nacional de cortar totalmente la obra pública, el bonaerense apuntó a hacerse cargo de algunos de los trabajos que quedaron frenados, como la transformación en autovía de un tramo de la RN 7. La Nación nunca se avino a transferirle a la Provincia la potestad de hacerlo.
El pedido de Kicillof es llamativo dado que las rutas provinciales, que sí están bajo jurisdicción de su gobierno, también registran falencias y falta de mantenimiento en muchos puntos de la red. A principios de este año, por ejemplo, la diputada radical Silvina Vaccarezza presentó un pedido de informes sobre la paralización de los trabajos en la RP 50, que tiene un nivel significativo de deterioro. No es la única.
Un reclamo desde el territorio que llama a la puerta de Caputo
A mediados de abril, un grupo de intendentes de 200 municipios del país fueron a golpear la puerta del ministerio de Economía de la Nación para entregar un petitorio dirigido a Luis Caputo, su titular. La intención del documento era denunciar que el lamentable estado de las rutas estaba provocando muertes innecesarias, y exhortar al ministro a liberar los fondos destinados a repararlas. Son fondos de la recaudación del impuesto a los combustibles líquidos, que la ley indica que deben abocarse a ese fin.
Los intendentes vienen quejándose por la falta de mantenimiento de las rutas nacionales hace rato. A principios del año pasado, por ejemplo, Sofía Gambier, de Pellegrini, y Francisco Recoulat, de Trenque Lauquen, hicieron un reclamo formal ante Corredores Viales, la empresa encargada de esas tareas, por el estado de la RN 5. Hace pocas semanas, el pehuajense Pablo Zurro insistió en ese reclamo.
Ocurre que ni los municipios ni las provincias tienen potestad para hacerse cargo de las rutas nacionales, de modo que la inacción del gobierno de Milei deja un vacío que nadie más puede llenar.
Para visibilizar el problema, en 2024 varios intendentes de Buenos Aires y otras provincias salieron a hacer algo que sí está dentro de sus posibilidades: cortar el pasto en las rotondas de acceso y a la vera de las rutas. De esa manera advertían sobre la falta de visibilidad y el peligro de accidentes fatales.
El fallo judicial que le puso stop al recorte en Vialidad Nacional
El año pasado, el gobierno libertario decidió reestructurar todo el sistema estatal de control y mantenimiento de la red vial. Lo hizo a través del decreto 461/2025, que disponía la disolución de la DNV, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial. Algunas de las funciones de estos organismos pasarían a depender de una nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte.
Pero, como en otras ocasiones, la Justicia le puso un freno. La jueza federal Martina Forns ordenó detener toda acción derivada de aquel decreto. Fue una de sus últimas acciones como magistrada, ya que renunció a fin de año.
Así sobrevivió Vialidad Nacional, aunque ahora el gremio sostiene que, sin eliminarla, el gobierno la está vaciando de hecho.
En junio de este año, Milei y Caputo firmaron otro decreto (el 533/2026) a través del cual fijaban una nueva estructura organizativa para la dependencia.
Fabián Cattanzaro "Las empresas no quieren invertir si las rutas están destruidas"
A Fabián Cattanzaro, secretario adjunto del gremio de Vialidad (FEPEVINA), lo preocupan, por supuesto, los despidos que el gobierno concretó en la DNV, desprendiéndose de 1.300 personas (un cuarto del plantel). Pero también advierte que el “vaciamiento” del área es una movida que no beneficiará siquiera los objetivos del propio Estado.
“Ellos buscan que vengan inversiones extranjeras. Quieren tentar a las empresas con el RIGI y el Súper RIGI, pero las empresas que quieren invertir se fijan qué infraestructura van a tener para desarrollar su negocio. Una empresa minera va a construir los accesos a la mina, pero no se va a poner a hacer una autopista para todo el recorrido de los camiones. Nos hablan de Vaca Muerta y la ruta 151 está destruida. Esto no cierra por ningún lado”, dijo a La Tecla.
Cattanzaro advirtió que revertir el daño requerirá mucho tiempo y dinero. “Para dejar en condiciones lo esencial se necesitarán unos 6.000 a 8.000 millones de dólares, y unos cuatro o cinco años de trabajo”, explicó. “Es un contrasentido. Es un costo mucho mayor que lo que están ahorrando al no hacer mantenimiento. Por cada peso que no se pone hoy se suman entre 3 y 5 pesos de gasto futuro”.
Para peor, la reciente adjudicación de varios corredores viales a empresas privadas no resuelve nada, apuntó: “Esas licitaciones son un desastre. No comprometen a las empresas a hacer obras nuevas, sólo a mantener lo que ya está. Hace falta más infraestructura”.
