Vía La Tecla Mar del Plata
La pesca cambió de fisonomía en los últimos 20 años aunque mantuvo vicios y virtudes. Número extraordinarios de desembarques y exportaciones conviven con una infraestructura venida a menos y una nueva centralidad de los puertos patagónicos. La mirada sobre la actividad, de aceitados vínculos con la política, oscila entre quienes la toman como una mera postal, quienes son críticos de la opacidad y la precariedad que rodean al rubro y quienes la defienden como uno de los estandartes económicos de la la ciudad, representando más de entre el 20% y el 35 % del Producto Bruto Geográfico de General Pueyrredon.
El puerto marplatense ostentó sin interrupciones el título de líder en materia de desembarques. En las últimas dos décadas representó cada año entre el 42% y el 58% de las descargas totales de todos los puertos y especies del país. Sobre 17,082,537 de toneladas registradas entre 2003 y 2023, Mar del Plata recibió 8,561,983t, es decir, el 50,1%.
El alto rendimiento de los muelles de “La Feliz” puede explicarse mayormente por dos especies. La primera es la merluza hubbsi, el recurso insignia de la ciudad con la que se abastece al mercado interno. Salvo excepciones, los registros marcan números siempre cercanos o por encima de las 200.000 toneladas anuales capturados por los buques fresqueros. La cercanía y la presencia todo el año son los dos elementos que destacan los actores del rubro. La segunda especie en importancia no solo por capturas sino por valor es el calamar illex, la materia prima para las rabas, otro de los estandartes de la gastronomía local. Con una zafra que va de enero a septiembre, las cifras del 2003 a la fecha son más irregulares. Mientras que algunas temporadas se superaron los 100.000 ejemplares (122,032t//2008; y 109,725t//2020) en otras el número se desplomó debajo de los 40.000 (2021 y 2019).
Una tercera especie vino a marcar un punto de inflexión en la pesca argentina y por lo tanto en la marplatense: el langostino. Bautizado como el “oro rojo”, el crustáceo implicó un viraje más pronunciado de la actividad hacia el sur. Con Puerto Deseado o Rawson más cerca de los caladeros, la siempre latente pulseada entre Mar del Plata y Patagonia comenzó a inclinarse hacia los australes. El interés creciente por el recurso también se reflejó en los desembarques. De las escasas 24 y 36 toneladas de 2004 y 2005 hasta las 1200 en 2011. El verdadero salto se dió un año después: a partir de allí -4,682t- la cuenta comenzó a subir hasta superar o promediar las 10.000 con un pico de 15,081 en 2022. La preponderancia de este recurso se explica por el precio. En 2021 una tonelada de merluza se exportaba a 2.344 dólares; la de langostino, a 7000.
Más allá de la hegemonía de las empresas familiares devenidas en grandes emporios, como Moscuzza o Solimeno, también ganaron lugar compañías de capitales extranjeros, en especial chinos, algo que se refleja en los nombres de los buques botados en astilleros marplatenses. La aparición de buques congeladores, con capacidad para realizar todo el procesamiento y empaquetado en alta mar, generó tensiones creciente con la tradicional flota fresquera. El impacto llega hasta tierra: estibadores y fileteros son algunos de los rubros que han mermado por el menor influjo de mercadería. La pesca ahora se enfrenta ahora a la aparición del off-shore que viene a disputarle la centralidad. Los “pulpos” no escondieron su descontento abriendo paso a una guerra fría por el espacio. En este sentido, el mayor cambio será el pasaje de un puerto pesquero a uno multimodal.
Hundimientos, renovación de la flota y un DNU que generó ruido
La pesca es una actividad de riesgo. Realizada en un ambiente adverso, como lo es el mar, está sujeta a distintas dificultades y obstáculos. Como muestra el documental “Barcos de Papel”, en el período 2000-2019, sucedieron 65 siniestros navales de los cuales 44 fueron por hundimientos. En el período 2020-2021 se sumaron otros seis casos. ¿Por qué se hunden los barcos? Esta es la pregunta que se realizaron los familiares del “Repunte”, buque pesquero hundido el 17 de junio de 2017 en las aguas de Chubut, que dejó un saldo de 10 tripulantes fallecidos/desaparecidos y 2 sobrevivientes. El caso se volvió emblemático. En los hundimientos previos, ocurridos entre el 2000 y el 2017, no había registros judiciales o reclamos de ninguna clase.
En general los hechos siempre estaban atribuidos exclusivamente a condiciones meteorológicas o al error humano y quedaban vacantes de investigación. El caso quedó asociado a la fiebre del “oro rojo”: al buque se le añadieron tangones para la captura del langostino que lo volvieron inestable. Con el foco puesto en la modernización de la flota, el gobierno de Macri lanzó un DNU en 2019. El decreto determina que los buques podrán tener un máximo de 40 años, pudiendo llegar hasta 60 en los casos que se realizarán reformas de al menos el 60% de la unidad en astilleros nacionales. También tienen permitido este tope aquellas naves dedicadas al calamar. El documento plantea como plazo para la renovación el 1ro de enero de 2040.
Una estructura laboral cambiante y heterogénea
Una de las principales dificultades para abordar el tema del empleo en la pesca y sus derivados es la fragilidad estadísticas. Ni sindicatos ni universidades ni la comuna cuentan con números actualizados o regulares lo que expone la opacidad presente en varios rubros de la industria. El último censo de fileteros -sector asociada a las cooperativas clandestinas- fue hecho en 1996. Mientras que el SOIP contiene 2500 afiliados, investigadores sostienen que la actividad, en retroceso por la aparición de los buques congeladores, puede llegar a emplear hasta 6000 personas en “buenas épocas”. La cantidad de plantas procesadoras en tierra es de 82 a lo que se suman 6 almacenes frigoríficos (63% del total del país). También en tierra se encuentra el SUPA y los estibadores que promedian otras 1000 fuentes de trabajo. Por su parte, el Sindicato Marplatense de Pescadores (SIMAPE) reconoce unos 1000 trabajadores a los que habría que sumar los del SOMU, gremio nacional que representa al mismo tipo de actividad. Un informe de 2016 estimó en 4376 la cantidad de personal embarcad al que también se suman capitanes y patrones, conductores y maquinistas (SICONARA), entre otros. Desde las filas de los obreros navales, nucleados en el SAON, aseveran contar con 2.000 trabajadores. A diferencia de los procesadores en planta, desde la cúpula sindical reconocen un crecimiento del sector a partir de los lineamientos de modernización de la flota que impulsó a los astilleros nacionales.
La postal y el negocio de los permisos de pesca
Las “lanchitas amarillas” se redujeron de forma drástica: en el cénit llegaron a ser 250, hoy quedan solo 14. Más allá de algunos maquillajes legislativos para protegerlas, la decadencia de las embarcaciones costeras se explica por el negocio. Por un lado, la rentabilidad del langostino puso la brújula del empresariado hacia el sur. Por el otro, para poder ejercer la actividad se requiere de los permisos otorgados por el Consejo Federal Pesquero que brindan a su vez, una cuota de captura. Las lanchas así como gran parte de los buques inactivos, son la fuente de esos permisos.
Consorcio: un ente plagado de deudas
El Consorcio Portuario Regional, entidad mixta de la órbita provincial, encadenó varias gestiones con más sombras que luces. Si bien los nombres de los presidentes fueron cambiando -Merlini, Felizia o ahora el ravertista Marcos Gutierrez- la mesa directiva, compuesta por representantes de cámaras empresarios, Aduana o Prefectura, se mantiene intacta. Los buques inactivos que entorpecen la operatoria del puerto además de contaminar el agua aparece como el principal debe que ni sanciones ni acuerdos como el del varadero de la Base Naval pudieron subsanar. Otra deuda, también vinculada al espacio, es la del Espigón 9, un muelle varias veces anunciado por la política pero nunca concretado y que sería clave para la modernización del puerto.
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