El gobierno nacional logró destrabar un conflicto que duró casi un mes con una receta básica: poniendo algo de dinero para las empresas de colectivos. Pero las fallas estructurales del sistema siguen ahí. Se sigue viajando mal, el boleto sigue siendo caro y los subsidios presionan sobre las arcas públicas. Y otra inquietud que asoma: ¿qué pasará con los trenes?

Pasajeros de una pesadilla: la crisis sin fin del transporte en el AMBA

Todo lo que tiene que ver con el transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es grande, muy grande. En esa zona, que comprende a la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, cada día se venden 9 millones de boletos de colectivo en el área, a lo que hay que sumar a los millones de pasajes de tren que se utilizan solos o en combinación con éstos. Por este servicio, los pasajeros abonan en conjunto arriba de 6700 millones de pesos diarios, y las empresas ingresan cerca del doble. O deben ingresar, porque las cámaras del sector afirman que el gobierno nacional les debe más de 128.000 millones de pesos por compensaciones no abonadas. La Provincia de Buenos Aires aporta sus propios subsidios al transporte automotor: pone unos 80.000 millones todos los meses. La red emplea a no menos de 90.000 personas.

Un sistema tan grande necesita un equilibrio cuidadoso para funcionar bien. A lo largo de los años, lo que sucedió fue lo contrario: los desequilibrios se hicieron cada vez más grandes. Ahora, un factor externo hizo que todo se desmadrara. Fue la decisión de Donald Trump, el presidente de los Estados Unidos, de entablar una guerra contra Irán. Esa decisión hizo volar el precio del petróleo a nivel mundial. Y esto repercutió directamente en el costo del gasoil que necesitan los colectivos para circular. El incremento desequilibró las cuentas de las empresas, que ya venían quejándose de que el precio del boleto era demasiado bajo para que su ecuación económica cerrara. Para peor, señalan que el gobierno no reconoce el valor real del gasoil, sino que utiliza una estimación inferior, lo que mantiene la tarifa “planchada”.

La situación llegó a un punto crítico hace cerca de un mes, cuando las empresas de colectivos, cansadas de reclamarle al gobierno de Javier Milei, decidieron iniciar lo que se interpretó como una medida de fuerza: reducir drásticamente las frecuencias de circulación de sus unidades en el AMBA. Quienes sufrieron las consecuencias fueron los millones de usuarios del sistema. Aún las sufren, porque las frecuencias se mantienen en un 15% a 20% menos que un mes antes (la reducción llegó a ser del 40% en el momento álgido), y en las paradas de colectivos de la Capital Federal y el conubano se forman largas colas de gente que espera que pase el suyo. Esta semana, cuatro de las cinco cámaras del sector se declararon “en estado de emergencia” y lanzaron un ultimátum: si no recibían una respuesta satisfactoria este jueves, reducirían aun más las frecuencias, perjudicando aun más a los usuarios.

El comunicado fue suscripto por la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires (CTPBA), la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA) y la Cámara de Empresarios Unidos del Transporte Urbano de la Provincia de Buenos Aires (CEUTUPBA), que nuclean a las empresas de colectivos que prestan servicio en el AMBA. Hay una quinta cámara, la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), que también comprende a empresas con operación en la zona y que también motoriza el reclamo, pero que por disputas más o menos ajenas al conflicto no firmó el texto.

AAETA elabora mensualmente el “índice Bondi”, diseñado para evaluar el costo “real” de un boleto de colectivo considerando factores como la amortización de las unidades, el costo del gasoil, del mantenimiento y otras cuestiones operativas, los sueldos del personal y demás. El 15 de abril, en medio de la disputa con el gobierno, difundieron el índice de marzo y afirmaron que por cada viaje las empresas perdían $ 325. En el sector coinciden en que el costo promedio de un boleto ronda los $ 2100, es decir, casi tres veces más que los alrededor de 750 pesos que paga el pasajero.

Comprando tiempo
Vuelta a la normalidad... por ahora

El jueves, en una reunión con las cámaras, el gobierno (que en este caso significa la Secretaría de Transporte de la Nación, dependiente del Ministerio de Economía) logró, en principio y por un tiempo, desactivar el reclamo de los transportistas. Lo logró con una receta muy sencilla: poniendo algo de dinero.

En efecto, de los cerca de 128.000 millones adeudados, el gobierno prometió girar a partir de mañana unos 65.000 millones, es decir, la mitad. Eso les permitirá pagar los sueldos el jueves próximo e ir tirando hasta nuevo aviso, con frecuencias “normales”. Pero la cuestión de fondo ¿cuándo se resuelve?

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) busca una hoja de ruta para enfrentar las políticas del mileísmo en el área del transporte. El miércoles, la sede de la central conducida por Juan Carlos Schmid fue el escenario de un encuentro entre dirigentes de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y de la propia CATT y legisladores nacionales provenientes del sindicalismo, como Hugo Yasky y Kelly Olmos.

Encuentro de la CATT, la ITF y legisladores

Ocurre que la política del gobierno libertario en cuanto a transporte no difiere de la que aplica en otros ámbitos: la idea central es reducir los subsidios y apostar al libre mercado. Ya hay varias empresas pequeñas que debieron cerrar, y otras están tecleando. Pero el problema es que un sistema de transporte que depende en gran medida de subsidios oficiales para funcionar, y en el que el valor “real” del boleto es muy superior a lo que la mayoría de la gente puede pagar, requiere una reforma estructural que nadie está encarando.

Los fondos que enviará el gobierno aportan oxígeno para que las líneas sigan funcionando. Pero el parque automotor se sigue deteriorando y hacer un mantenimiento y renovación apropiados requiere mucho dinero. Un colectivo, por caso, cuesta unos 300 millones de pesos.

Por su parte, la diputada radical Priscila Minnaard presentó en la Legislatura un proyecto para crear un “Programa Provincial de Conectividad Interurbana del Interior Bonaerense”, destinado a sumar frecuencias en localidades con “déficit críticos de conectividad caracterizados por baja frecuencia de servicios, dependencia de trasbordos [y] ausencia de conexiones directas con centros urbanos”.

Minnaard se reunió con el ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, para transmitirle los lineamientos de su iniciativa.

Como figuritas
Cambiando de caballo en medio del río

El conflicto estuvo atravesado, además, por un recambio a las apuradas. El interregno de Fernando Herrmann al frente de la Secretaría de Transporte de la Nación fue el interior de un sandwich de escándalos. Asumió en enero de este año en reemplazo de Luis Pierrini, denunciado por una presunta estafa millonaria con el sistema de la tarjeta SUBE, con un perjuicio al Estado de unos 30.000 millones de pesos; se fue hace pocos días para recalar en la Secretaría de Coordinación de Infraestructura, que quedó vacante tras la renuncia de Carlos Frugoni, que había omitido declarar siete propiedades inmobiliarias y dos sociedades en Miami.

La función de Herrmann como comodín de funcionarios desplazados provocó un recambio en Transporte en medio del conflicto. Pero el nuevo secretario no es un advenedizo: Mariano Plencovich ya había ocupado el cargo de subsecretario de Transporte Automotor y conoce el paño, de modo que las cámaras empresarias confiaban en su comprensión de la situación que atraviesan.

Mariano Plencovich, Carlos Frugoni y Fernando Herrmann

Plencovich es el cuarto secretario de Transporte que designa el gobierno de Javier Milei. El primero fue Franco Mogetta; a él lo sucedió Pierrini, caído en desgracia y en la mira de la Justicia; luego vino Herrmann y finalmente el actual funcionario que, en su primera intervención, consiguió destrabar un conflicto que de todas maneras puede repetirse en cualquier momento.

El papel de la Provincia
“Creemos que tiene que haber una tarifa razonable”

Hay un jugador en esta historia que está obligado a gambetear sin poder definir las reglas del juego. Se trata del gobierno de Axel Kicillof, que a través del Ministerio de Transporte fija la evolución del precio del boleto de colectivo en la provincia de Buenos Aires y además, suplementa el ingreso de las empresas a través de un subsidio propio, de manera que el costo no se traslade totalmente a los usuarios.

Ocurre que las tarifas del transporte de pasajeros se determinan de manera diferente según la jurisdicción a la que pertenezcan. Los colectivos que sólo circulan por la Capital Federal están bajo la órbita del gobierno porteño; los que sólo lo hacen por territorio bonaerense son responsabilidad de la Provincia; y los que cruzan entre ambos espacios son de jurisdicción nacional. La Nación, la Ciudad y la Provincia tienen diferentes métodos para fijar el precio del boleto.

El gobierno de Kicillof actualiza el valor a través de una fórmula sencilla: un 2% mensual más el valor del Índice de Precios al Consumidor (IPC). De esa manera, el precio del boleto sigue a la inflación pero además registra una pequeña recomposición mes a mes. “Creemos que tiene que haber una tarifa razonable, y no que esté ‘pisada’, como lo estuvo durante años”, explicaron a La Tecla desde el Ministerio de Transporte bonaerense, que conduce Marinucci.

Este mes, sin embargo, el salto será mayor, porque las empresas transportistas reclamaron un aumento extraordinario en vista del aumento del combustible por la petroguerra. Aunque al momento de escribir estas líneas no está confirmado, trascendió que el incremento sería del 11% en mayo.

Pero, además, la Provincia aporta su propio subsidio a las compañías de transporte de pasajeros. Este ítem no es menor: fuentes del Ministerio precisaron que todos los meses el Estado bonaerense pone entre 78 mil y 80 mil millones de pesos por este concepto.

A mediados de este mes, Marinucci se reunió con las cámaras transportistas para confirmar que habría un refuerzo en los subsidios aportados por la Provincia. “Estamos trabajando para sostener al sector”, dijo.

Aun así, los empresarios no están conformes. “Por un lado nos aumentan la tarifa, pero por el otro nos quitan compensaciones, así que estamos más o menos en la misma”, dijo una fuente empresaria que, de todas maneras, aclaró que “el problema es con el gobierno nacional, no con la Provincia”.

“No alcanza con el esfuerzo de la Provincia si Nación no cumple con sus obligaciones”, explicó Marinucci en esa ocasión.

Por otra parte, la cartera de Transporte busca minimizar el perjuicio para los usuarios, rehenes de la puja entre las empresas y el gobierno nacional. “Nosotros les damos el subsidio, pero a cambio, nos tienen que garantizar una frecuencia mínima en las horas de mayor demanda”, subrayaron fuentes del Ministerio.

Transporte también interviene para intentar rescatar a empresas de transporte que se encuentran en crisis, como la línea 707, que recorre San Isidro. El conflicto, en ese caso, es salarial: la empresa Micro Ómnibus General San Martín (MOGSM) se encuentra en crisis, y tanto el municipio como la Provincia buscan garantizar dos cosas: la continuidad de la cobertura de transporte en el distrito y las 450 fuentes de trabajo.

¿Y los trenes?
Otro frente de batalla que se aproxima sobre rieles

Mientras las empresas de colectivos prometen retrotraer su medida de fuerza, ahora es la frecuencia de circulación de los trenes la que está en entredicho. La Fraternidad, el gremio de los trabajadores ferroviarios, viene anticipando medidas de fuerza para las próximas semanas.

El gobierno nacional busca evitar que el sindicato tome medidas drásticas (como un paro que detenga totalmente las formaciones) y por eso le impuso una multa sideral (nada menos que 21.241 millones de pesos) por atreverse a participar del paro convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT), desafiando la conciliación obligatoria.

Ocurre que La Fraternidad advirtió que, debido a la falta de mantenimiento de los trenes y a la desinversión, en la línea Roca, que une Plaza Constitución con la zona sur del GBA, podría reducirse la frecuencia a un tren por hora, algo que complicaría gravemente el flujo de personas que cada día van a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) a trabajar.

La frecuencia, en realidad, ya viene cayendo desde hace varios años, y se registra una falta de repuestos, que hace que haya unidades fuera de servicio y vías en malas condiciones, afirma el gremio.

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